16) Brzdy

Brzdy Seřízení a odvzdušnění kapalinových brzd Pro správnou funkci a krátkou dobu prodlevy brzd je nutné, aby provozní vůle mezi třecími plochami a třecím obložením byla co nejmenší, ovšem taková, aby brzda vlivem nepřesnosti tvaru trvale nepřibrzďovala. Kapalinové brzdy jsou různě konstrukčně řešeny a proto se také různě seřizují. U moderních automobilů je samozřejmostí samočinné nastavování provozní vůle. Provozní vůle se kontroluje a seřizuje vždy u studených brzd. U nejstarších konstrukčních řešení se provozní vůle seřizuje změnou délky tlačných čepů brzdových válců nebo změnou klidové polohy brzdových čelistí pomocí excentru. Samočinné nastavování provozní vůle využívá pružnosti pryžových těsnících kroužků čtvercového průřezu. Toto řešení se často používá u kotoučových brzd. Při zabrzdění se písty posunou směrem k brzdovému kotouči. Těsnící kroužek je tím deformován a po odbrzdění se vrátí do původního tvaru a vrátí písty o malou hodnotu zpět. Je –li vůle větší ( opotřebené obložení ), posune se píst v těsnícím kroužku a vůle se stále udržuje na malé hodnotě dané pružnou deformací kroužku. Samočinné nastavování provozní vůle čelisťových brzd využívá různě řešených mechanických samostavů. Samostav využívá jednoduchý samosvorný mechanismus. Ten je tvořen ocelovou lištou obdélníkového průřezu, spojený s jednou brzdovou čelistí. Při rozevření čelistí se jezdec po liště posune, při odbrzdění se mohou čelisti přiblížit jen o hodnotu danou vůlí mezi lištou a jezdcem. Odvzdušnění kapalinových brzd a výměna brzdové kapaliny Hydraulická okruh, který je zčásti naplněn vzduchem ( nebo parami ), se chová jako elastický mechanismus a není schopen přenášet potřebné síly ( tlaky ). To má za následek částečnou nebo úplnou ztrátu funkce. Proto musí být hydraulický okruh vždy zcela zaplněn kapalinou. Aby bylo možno hydraulický okruh zcela kapalinou zaplnit, musí být možnost vypustit vzduch ( odvzdušnit soustavu ).K zavzdušnění hydraulického okruhu může dojít vniknutím vzduchu při rozpojení soustavy ( pro výměnu některé součásti ), při vzniku netěsnosti, kterou je přisáván vzduch zvenčí ( nejčastěji poškozený povrch nebo jazýček manžety v kovovém válci ), nebo při vytvoření plynové bubliny ( při vysokém zahřátí kapaliny znečištěné vodou ). Kromě odvzdušnění hydraulického okruhu musí být odstraněna i jeho příčina, aby se okruh znovu nezavzdušnil. Dobře odvzdušněná soustava musí mít předepsaný zdvih pedálu, který po sešlápnutí klade „tvrdý“ odpor, nepruží a při delším působení „nepovoluje“. Při odvzdušňování brzd je vždy, zčásti nebo zcela, vyměněna brzdová kapalina. Brzdová kapalina, vypuštěná při odvzdušňování, se soustředí do sběrné nádoby pro následné zneškodnění. V žádném případě ji nelze znovu použít, protože je znečištěna a znehodnocena absorbovanou vlhkostí. Manipulovat s brzdovou kapalinou je třeba opatrně, obsahuje zdraví škodlivé látky a látky agresivní k laku. Při odvzdušňování hydraulického okruhu brzd lze postupovat dvěma způsoby : Při práci s pomocníkem se odvzdušňuje okruh postupně u jednotlivých kolových válců. Pro snazší práci je vhodné zvednout vůz a demontovat kola. S odvzdušňováním se začíná vždy u válce nejvzdálenějšího kola ( vzhledem k hlavnímu brzdovému válci ), končí se u kola nejbližšího. 1) Otevře se zásobní nádoba a doplní se brzdovou kapalinou stejného druhu a pokud možno od stejného výrobce 2) Důkladně se očistí okolí kolového válce a sejme se ochranná čepička odvzdušňovacího šroubu 3) Na šroub se nasadí očkový klíč a navlékne se hadička ( nejlépe průhledná ) 4) Povolí se odvzdušňovací šroub a pomocník rychle sešlápne brzdový pedál a drží ho sešlápnutý. Odvzdušňovací šroub se utáhne, pomocník pomalu uvolní brzdový pedál. To se opakuje tak dlouho, až vytéká kapalina zcela bez bublin. Není – li vytékající kapalina zcela čistá, je vhodné zároveň s odvzdušněním kapalinu vyměnit 5) Stejně se postupuje u dalších kolových válců, až jsou odvzdušněny všechny větve soustavy. U zdvojených brzdových válců ( na předních kolech ) bývá více odvzdušňovacích šroubů. Odvzdušnit se musí všechny ! 6) Doplní se kapalina v zásobní nádobě na předepsanou výši hladiny, vše se vyčistí, uzavře, nasadí se ochranné čepičky a zkontroluje se funkce brzd včetně spínačů brzdových světel a signalizace nadměrného zdvihu brzdového pedálu. Při práci bez pomocníka se postupuje obdobně. Je možné odvzdušňovat jednotlivé větve nebo všechny větve brzdové soustavy současně. Pro snazší práci je vhodné zvednout vůz a demontovat kola. Postup pro odvzdušňování všech větví brzdové soustavy současně je následující : 1) Otevře se zásobní nádoba a doplní se brzdovou kapalinou stejného druhu a pokud možno od stejného výrobce 2) Důkladně se očistí okolí kolových válců a sejmou se ochranné čepičky odvzdušňovacích šroubů 3) Na šrouby se nasadí hadičky ( nejlépe průhledná ), které se vloží až ke dnu nádobek, do kterých se dá trochu brzdové kapaliny odsáté ze zásobní nádoby. Konce hadiček musí být ponořeny. Nádobky se pověsí tak vysoko, aby jejich dno bylo alespoň 10 cm nad odvzdušňovacím šroubem 4) Rychlým sešlapováním a pomalým uvolňováním brzdového pedálu se vytlačuje brzdová kapalina ze soustavy. V zásobní nádobě je nutné doplňovat novou kapalinu. V nádobkách u kol je nutné sledovat, zda kapalina vytéká ze všech větví soustavy. 5) Odvzdušňování jednotlivých větví soustavy je skončeno, vytéká – li čistá kapalina bez bublin. Příslušný odvzdušňovací šroub se utáhne. 6) Odvzdušňování celé soustavy je skončeno, jsou – li odvzdušněny všechny větve 7) Odvzdušnění se dokončí stejně jako při práci s pomocníkem Pro výměnu brzdové kapaliny ( a současně odvzdušnění ) jsou dodávána zařízení, která odsávají použitou brzdovou kapalinu z odvzdušňovacích šroubů nebo vtlačují novou kapalinu do zásobní nádoby. Většinou také umožňují připojení kontrolního přístroje pro kontrolu brzdové kapaliny ( kontrolu bodu varu, které indikují okamžik, kdy ze soustavy začne vytékat nová brzdová kapalina. Tím je umožněno úplné odstranění použité kapaliny bez plýtvání novou kapalinou. S ohledem na bezpečnost provozu a na značné mechanické a tepelné namáhání jsou na brzdové kapaliny kladeny vysoké požadavky. Tyto požadavky jsou stanoveny v mezinárodně uznávaných normách, např. DOT 3, DOT 4, DOT 5. Bod varu brzdové kapaliny je vhodné pravidelně kontrolovat. Přiblíží – li se bod varu kapaliny hodnotě vlhkého bodu varu, je nutné kapalinu měnit bez ohledu na její stáří. Univerzální přístroj zjišťuje bod varu přímo, tj. vzorek kapaliny se zahřívá a měří se jeho teplota. Údržba a opravy jednotlivých částí brzd Kromě vlastních třecích prvků brzd je nutné věnovat pozornost a péči i všem ostatním částem. Podle chování brzd při běžném provozu může pozorný řidič zpravidla dlouho dopředu zjistit některé blížící se poruchy. U kapalinových brzd se mohou vyskytnout dále uvedené typické projevy poruch. Malý odpor proti sešlápnutí pedálu, tzv. měkký pedál, může být projevem zavzdušnění soustavy nebo poškození tlakové brzdové hadice. Další příčinou může být netěsnost manžety pístu hlavního brzdového válce nebo neprůchodnost otvoru ve víčku zásobní nádoby kapaliny, popř. silně snížený bod varu brzdové kapaliny. Oprava se provede výměnou vadné součásti, vyčištěním a odvzdušněním brzd. Malý zdvih pedálu brzdy, tzv. tvrdý pedál, může být projevem závady hlavního brzdového válce – neprůchodný vyrovnávací otvor hlavního válce nebo nabobtnání manžet hlavního válce. Oprava se provede výměnou vadné součásti, vyčistěním a odvzdušněním brzd. Vybočování vozidla ze směru při brzdění, tj. nerovnoměrný účinek brzd, může být způsoben netěsností manžety kolového válce, zkorodováním okraje vnitřní plochy kolového válce, zadřením pístu v kolovém válci nebo vniknutím maziva do brzdy. Oprava se provede výměnou vadné součásti, vyčištěním a odvzdušněním brzd. Zamaštěné brzdové obložení ( čelisti ) se rovněž vymění. Brzdění i při nesešlápnutém pedálu může být způsobeno neprůchodným vyrovnávacím otvorem hlavního válce, nabobtnáním manžet hlavního válce, zadřením pístů kolového válce, prasklou vratnou pružinou brzdové čelisti, nesprávnou vůlí třecích prvků ( poruchou samostavu ), oválným brzdovým bubnem, nadměrným házením brzdového bubnu či kotouče nebo nesprávnou polohou třemenu brzdy. Oprava se provede výměnou vadných součástí, vyčištěním a odvzdušněním brzd. Oválné brzdové bubny, bubny s příliš rýhovanou třecí plochou a brzdové kotouče zkorodované na třecích plochách se mohou opravit jednou opracováním třecích ploch. Nedostatečný brzdný účinek bývá obvykle způsoben zamaštěním třecích ploch mazivem, které do brzdy vnikne z ložisek nebo z rozvodovky nebo brzdovou kapalinou, která uniká z kolového válce. Oprava se provede výměnou vadné součásti, vyčištěním a odvzdušněním brzd. Zamaštěné brzdové obložení ( čelisti ) se vymění. Nedostatečný brzdný účinek může být také pouze zdánlivý. Soustava se tak může jevit při náhlé poruše posilovače brzd. Vymizení posilovací síly se potom řidiči jeví jako nedostatečný účinek brzd, protože obvyklé ovládací síle náhle odpovídá menší brzdná síla na kolech. Pokud však tato porucha vznikne náhle, může úlek řidiče vést až k havárii, přestože brzdy jsou schopny brzdit dostatečně účinně, ovšem s výrazně větší ovládací silou. Nejsou vzácné ani případy, že ztráta posilovacího účinku je pozvolná a méně zkušený nebo vnímavý řidič ji vůbec nezpozoruje. Problém se odstraní opravou posilovače. Zřetelné prodloužení zdvihu brzdového pedálu u brzd s tandemovým ( dvouokruhovým ) hlavním brzdovým válcem signalizuje poruchu ( obvykle ztrátu těsnosti ) jednoho z okruhů. Závadu je nutné neprodleně odstranit. Pískání nebo skřípění bubnových brzd při brzdění mívá mnoho příčin a jejich nalezení a odstranění není vždy snadné. Častou příčinou pískání bubnových brzd je oslabení vratných pružin, ovalita brzdových bubnů, příliš tenká stěna bubnu, prasklina v bubnu, částečné zamaštění obložení, místně spálené obložení, tvrdá ( vyleštěná ) místa na třecí ploše bubnu aj. při odstraňování této nepříjemné závady se vymění vadné součásti nebo se opracuje třecí plocha bubnu. Někdy pomůže také sražení hran obložení. Pískání nebo skřípění kotoučových brzd při brzdění se objevuje obvykle při malých rychlostech jízdy a při mírném brzdění ( malou silou ). V takové situaci je třecí obložení v kontaktu s brzdovým kotoučem pouze v jednotlivých místech. Tato místa se v tangenciálním směru pružně deformují a mohou se rozkmitat. Pokud tyto kmity nejsou utlumeny uvnitř materiálu obložení, projeví se pískáním či skřípěním. U kvalitních třecích materiálů se již tento problém téměř nevyskytuje, protože obložení má schopnost takto vzniklé vibrace účinně tlumit. Pískání může vznikat také v důsledku vibrací v ploše dotyku brzdové destičky a pístu. Tento případ se obvykle řeší nanesením vhodného plastu ( folie ) na vnější stranu brzdové destičky. Hlavní brzdový válec hydraulických brzd Hlavní brzdový válec je zdrojem tlaku pro ovládání kolových brzdových válců. U starších konstrukcí brzdových soustav býval hlavní brzdový válec jednookruhový, v současnosti je standartně hlavní brzdový válec dvouokruhový. Dvouokruhový hlavní brzdový válec umožňuje funkci každého okruhu i v případě, že na zbývajícím okruhu je porucha. Do každého okruhu je dodáván tlak plovoucím pístem hlavního brzdového válce, písty jsou ve válci uspořádány tandemově ( za sebou ). Jednookruhový hlavní brzdový válec je na obrázku nakreslen v klidové poloze. Při sešlápnutí brzdového pedálu je tlačnou tyčkou posouván píst a po překrytí otvoru od zásobní nádoby brzdové kapaliny je kapalina vytlačována přes zpětný ventil do spojovacího potrubí ke kolovým válcům. Při uvolnění pedálu vrací zpětná pružina píst do klidové polohy. Kapalina ze spojovacího potrubí je vytlačována silou vratných pružin brzdových čelistí přes zpětný ventil do hlavního brzdového válce. Úkolem zpětného ventilu je udržovat ve spojovacím potrubí mírný přetlak ( tzv. zbytkový tlak ), a tím bránit případnému vnikání vzduchu. U kotoučových brzd, kde se brzdové destičky vracejí do klidové polohy jen pružností těsnících kroužků, popř. házením brzdového kotouče, nesmí být ve spojovacím potrubí při obdržení žádný brzdový tlak. Funkce zpětných ventilů je zřejmá z obrázku Tandemový hlavní brzdový válec dvouokruhových brzd je nakreslen v klidové poloze. Při sešlápnutí brzdového pedálu je posouván píst prvního okruhu a zároveň je přes pružinu posouván píst druhého okruhu. V okamžiku, když manžety uzavřou plnící otvory, začne růst tlak kapaliny ve vývodech obou okruhů ( na obrázku nejsou vývody viditelné, vedou do strany ). Při uvolnění pedálu se písty vrátí do původní polohy a tlak ve vývodech klesne na počáteční hodnotu. Ve vývodu, na který jsou připojeny bubnové brzdy, je ventil zbytkového tlaku, ve vývodu, na který jsou připojeny kotoučové brzdy, je ventil bezpřetlakový. Při poruše některého okruhu ( netěsnost ) se může tlak ve vývodu tohoto okruhu zvyšovat. V tom případě se příslušný plovoucí píst tandemového hlavního válce posune až na doraz. Zbývající okruh má tlak normální a může normálně fungovat, účinnost brzdění vozidla je ovšem snížena. Posun plovoucího pístu na některý z dorazů se projeví prodloužením zdvihu brzdového pedálu. U moderních automobilů to řidiči signalizuje také kontrolka na přístrojové desce. Opravy hlavního brzdového válce spočívají ve výměně poškozených součástí, nejčastěji manžet a ventilů, a v odstranění případných nečistot. Pracovat je třeba nanejvýš pečlivě a opatrně, protože i sebemenší poškození funkčního povrchu hydraulického válce znamená jeho znehodnocení. Je třeba pečlivě dbát, aby nedošlo k záměně součástí, které jsou stejné jen zdánlivě ( např. ventil zbytkového tlaku s ventilem bezpřetlakovým pro kotoučové brzdy ) nebo k montáži v nesprávné poloze. Některé práce nelze provést bez vhodného přípravku ( montáž některých provedení manžet na písty brzdového válce ). Posilovač kapalinových brzd Pro snížení ovládací síly kapalinových brzd se používá posilovač. Běžnější je podtlakový posilovač, který dosahuje posílení ovládací síly využitím rozdílu mezi pod tlakem a atmosférickým tlakem. Podtlak se u zážehových motorů odebírá ze sacího potrubí ( mezi škrtící klapkou a motorem ), u vznětových motorů je vytvářen vakuovým čerpadlem. Přetlakový posilovač dosahuje posílení ovládací síly využitím rozdílu mezi atmosférickým tlakem a přetlakem. Přetlak se vytváří kompresorem. K nejčastějším závadám posilovačů patří ztráta těsnosti a tím snížení nebo vymizení posilovacího účinku. Kontrolovat funkci posilovače lze orientačně nebo detailně, pomocí kontrolního přístroje. Orientační kontrola podtlakového posilovače u zážehového motoru se provádí tak, že při vypnutém motoru se několikrát sešlápne brzdový pedál ( aby se odstranil případný podtlak v soustavě posilovače ). Potom se při pevně sešlápnutém brzdovém pedálu motor nastartuje. Je – li posilovač v pořádku, musí brzdový pedál povolit a znatelně ( asi o 10 mm ) poklesnout. Orientační kontrola podtlakového posilovače u vznětového motoru a přetlakového posilovače vyžaduje spolupráci dvou mechaniků. Kontrola spočívá v rozpojení ( uzavření ) přívodu podtlaku ( přetlaku ) k posilovači. Potom se při pevně sešlápnutém brzdovém pedálu spojení obnoví. Je – li posilovač v pořádku, musí brzdový pedál povolit a znatelně ( asi o 10 mm ) poklesnout. Přístrojová kontrola posilovače spočívá v měření podtlaku ( tlaku ) v různých místech posilovače nebo v umělém vytvoření a měření podtlaku ( přetlaku ) v posilovači. Podle hodnot podtlaku ( tlaku ) a podle rychlosti jejich změn lze snadno určit místo netěsnosti. Nejobtížnější při této kontrole je připojení kontrolního přístroje k soustavě posilovače. K tomu účelu jsou přístroje vybavovány sadou vhodných připojovacích adaptérů. Rozdělovače brzdného tlaku Rozdělovač brzdného tlaku se používá v brzdové soustavě bez \ABS a slouží k tomu, aby tlak vyvozený v hlavním brzdovém válci, byl rozdělen mezi přední a zadní nápravu úměrně jejich zatížení. To napomáhá směrové stabilitě vozidla při brzdění. V soustavě s ABS není rozdělovač tlaku nutný, protože ABS reguluje okamžitý tlak v jednotlivých kolových válcích tak, aby byla maximálně využita adheze pneumatiky aniž by došlo k zablokování kola. Regulace ABS je dokonalejší než při použití rozdělovače brzdného tlaku. Rozdělovače brzdného tlaku jsou různého typu. Omezovač tlaku do určité hodnoty propouští plný tlak. Po dosažení nastavené hodnoty nedovolí další zvyšování tlaku k zadním brzdám. Rozdělovač tlaku do určité hodnoty propouští plný tlak. Po dosažení nastavené hodnoty dovolí nárůst tlaku v zadních brzdách pouze v určitém poměru k přírůstku tlaku k brzdám předním, takže tlak zadních brzd vzrůstá pomaleji než brzd předních. Zátěžový regulátor tlaku se používá u vozidel ( bez ABS ), u kterých lze předpokládat výraznější změny zatížení zadní nápravy. Regulátor je spojen s karoserií a přes pružný člen se dotýká zadní nápravy. Při změně zatížení se změní vzdálenost mezi karoserií a nápravou. Tento pohyb se přenáší na píst zátěžového regulátoru a tím se změní hodnota tlaku, při které nastává omezované rozdělování tlaku. Charakteristiky jednotlivých rozdělovačů brzdného tlaku jsou na obrázku : Protiblokovací systém Moderní vozidlové brzdové soustavy jsou vybaveny elektronicky řízeným protiblokovacím systémem ABS, který pomáhá řidiči udržet kontrolu nad vozidlem zejména v kritických jízdních situacích, mezi které patří zejména :  Jízda na vozovce s celkově nebo místně kluzkým povrchem  Prudká reakce řidiče ( neočekávaná překážka )  Chybné chování jiného účastníka provozu Během jízdy měří snímače otáček rychlost otáčení kol. Elektronická řídící jednotka ABS tyto signály neustále porovnává a zjistí – li během brzdění odchylku v rychlosti jednotlivých kol, která by mohla znamenat začátek blokování kola, zabrání dalšímu zvyšování brzdného tlaku k danému kolu ( nápravě ). Nenastane – li po tomto zásahu vyrovnání rychlosti kol, snižuje řídící jednotka tlak v brzdové větvi daného kola tak dlouho, až dojde k vyrovnání rychlostí kol ( pomine blokování ). Potom se tlak v brzdě daného kola opět zvyšuje, aby byl dosažen v daných podmínkách maximálně využitelný brzdný účinek. Tyto cykly se mohou opakovat, podle adhezních podmínek kola, čtyřikrát až desetkrát za vteřinu. Popsané chování se dosahuje modulací brzdného tlaku. Brzdný tlak je modulován v hydraulické jednotce ABS. Hydraulická jednotka ABS má pro každé řízené kolo ( nápravu ) nejméně jeden magnetický ventil. Pro řízené funkce ABS jsou nutné signály, udávající okamžitou rychlost otáčení každého kola. Potřebné signály dodávají snímače, umístěné v těsné blízkosti impulzních kol. Impulzní ( ozubená ) kola jsou pevně spojena s náboji kol. Ve speciálních případech je snímač otáček umístěn v diferenciálu nebo v ložisku kola. Nejčastěji se závady u ABS vyskytují v elektrických a elektronických obvodech. Protože je to velmi komplikovaný systém, nelze jej ani jednoduše kontrolovat. Kontrola je proto vyřešena jako automatická, řízená testovacím programem, uloženým v řídící jednotce. Při každém zapnutí systému se tento test spouští. To je signalizováno rozsvícením ( žluté ) kontrolky ABS, která po několika sekundách zhasne, test je však ukončen nejdříve po dosažení rychlosti 20 km/hod, protože některé chyby lze rozeznat jen za jízdy. Testuje se spínání relé, náběh čerpadla zpětné dodávky kapaliny, kmitání brzdového pedálu, hodnověrnosti údajů o rychlosti kol. Pokud systém rozpozná chybu, uloží záznam o chybě do paměti závad, rozsvítí kontrolku ABS a kontrolku brzd a sám se vypne. Brzdová soustava vozidla zůstává plně funkční, ale bez regulace \ABS. Tento stav musí být co nejdříve odstraněn. Vzduchové brzdy vzduchové brzdy se používají u těžkých vozidel, kde nejsou na závadu jejich větší rozměry. Konstrukční uspořádání vzduchové brzdové soustavy může být různé, obvykle však soustava obsahuje dále uvedené prvky. Na tažném vozidle – kompresor, plnič pneumatik, vyrovnávač tlaku, protiúrazové zařízení, vzduchojemy, víceokruhový zajišťovací ventil, hlavní brzdič, brzdové válce, automatický zátěžový regulátor a brzdič přívěsu ( návěsu ). Na přívěsu – dvouhadicové připojení k tažnému vozidlu, filtr potrubí, rozvaděč ( brzdový ventil ) přívěsu, vzduchojemy, automatický zátěžový regulátor, zajišťovací reléový ventil, regulační ventil a brzdové válce. Vzduchové brzdy mohou být vybaveny systémem ABS. Potom je v soustavě navíc elektronická řídící jednotka ABS, modulátory brzdného tlaku, impulzní kola a snímače rychlosti. Vzduchové brzdy jsou náročnější na údržbu než brzdy hydraulické. Zásady pro údržbu a provoz vzduchových brzd jsou však jednoduché a lze je shrnout do těchto bodů : • Péče o čistotu soustavy ( vnější i vnitřní ) • Kontrola a ošetřování brzd, brzdového obložení, bubnů, kotoučů a brzdových klíčů • Antikorozní ochrana všech částí Kontrola ( diagnostika ) vzduchových brzd se provádí obdobně jako u brzd hydraulických. Pro detailní kontrolu se měří tlaky v různých místech soustavy. Naměřené hodnoty se porovnají s předepsanými a v případě odchylek se naměřených hodnot a podmínek, při kterých byly naměřeny , usuzuje na příčinu. Pro snazší provedení této kontroly bývají do důležitějších bodů soustavy zabudovány odbočky pro připojení kontrolních tlakoměrů. Kontrolní tlakoměry se dodávají v sadách s vhodnými adaptéry, které usnadňují připojení přístroje do soustavy. Opravy vzduchové brzdové soustavy se provádějí výměnou vadných prvků nebo jejich součástí. Mechanické brzdy Mechanické brzdy se používají téměř výhradně pro ovládání parkovací brzdy. Ovládání je tvořeno pákou ruční brzdy a mechanickým převodem ( ocelovým lanem ) na brzdové čelisti brzd zadních kol. ovládací mechanismus musí zajistit rovnoměrné rozdělení ovládací síly na obě kola i při nerovnoměrně opotřebeném brzdovém obložení. Proto jsou součástí mechanismu vyrovnávací kladky nebo vahadla. Kontrola ruční brzdy se dělá subjektivně, zabrzděním při pomalé jízdě na bezpečném místě. Přitom se také sleduje, zda brzdí obě kola se stejným účinkem. Přesnější je kontrola na válcové nebo plošinové zkušebně brzd. K nejčastějším poruchám mechanických brzd patří poruchy ovládacího mechanismu, zejména znehybnění lan v lanovodech v důsledku koroze. Při opravě se vyměňuje lano i lanovod současně.´