10), 11) Nápravy a stabilizátory

Pevná náprava (též tuhá náprava) je typ nápravy automobilu nebo jiného vícestopého vozidla, kde jsou kola příčně pevně spojena do jednoho celku. Pro pohon se používají kloubové hřídele. Poháněná pevná náprava obsahuje centrální diferenciál, ze kterého vycházejí kloubové hřídele k poháněným kolům. Některé typy pevných náprav, zejména nákladních automobilů, obsahují také nápravovou převodovku (kolovou redukci). Diferenciál je s pohonným agregátem spojen kloubovou hnací hřídelí. Celá náprava může být odpružena typicky listovými či vinutými pružinami nebo vzduchovými měchy. Některé pevné nápravy používají vlečená či polovlečená ramena, Panhardovu tyč nebo Wattův přímovod pro vymezení svislého a příčného pohybu nápravy. Jinak je konkrétně na starších vozidlech použito řešení Hotchkiss, kde listové pružiny zajišťují jak odpružení, tak i vymezení polohy nápravy. Výhody a nevýhody Podobně jako u nápravy s torzní tyčí je zde výhodou relativní jednoduchost, nižší výrobní náklady, nižší celková hmotnost vozidla a fakt, že náprava a její odpružení ubírá málo z vnitřního prostoru vozidla. Protože celé složení nápravy je skutečně jednoduchým a tuhým celkem, může být snadno provedeno jako pevné a robustní, což je výhodou pro vozidla s velkým výkonem nebo pro taková, která jsou určena pro použití v drsném prostředí nebo mimo silnice. Další výhodou je, že při použití v terénu zůstává světlá výška pod nápravou konstantní, i když se jedno kolo nadzvedne a druhé nikoli. Charakteristika pevné nápravy : Změna odklonu při propružení jednoho kola, při propružení celé nápravy nikoli, velká neodpružená hmota Principiální nevýhodou jsou negativní dopady na jízdní vlastnosti a ovladatelnost. Kola se nemohou při najetí na nerovnost pohybovat nezávisle. I když je celková hmotnost nápravy nízká, hmotnost diferenciálu a hřídelí je součástí neodpružené hmoty, proto se přenášejí větší síly na skelet vozidla a na posádku. Na rozdíl od toho, u systému nezávislého odpružení je diferenciál pevně spojen s vozidlem. Nižší neodpružená hmota má za následek lepší schopnost pohlcovat nerovnosti vozovky. Při použití u osobních vozů dnes často osazovaná víceprvková náprava má užitečnou schopnost měnit při zátěži sbíhavost a odklon nezávisle pro pravé a levé kolo - tuto schopnost pevná náprava nemá. Použití Do 80. let 20. století byla pevná náprava nejčastějším systémem pro zadní poháněné nápravy u vozů ve Spojených státech. Běžná zůstává u nákladních vozidel, autobusů a jiných těžkých vozidel pro svoji potenciální robustnost a relativně nízké nároky na údržbu, avšak většina osobních aut nyní místo ní používá víceprvkovou nápravu. Příklady některých osobních vozidel s pevnou poháněnou nápravou: 1. Odpružení listovými pružinami — starší modely Land Rover a Jeep 2. Odpružení vinutými pružinami — Range Rover 1 a 2, Rover SD1, Volvo 240; 3. Vzduchové odpružení — Range Rover 3. Stabilizátor (odpružení) Stabilizátor (černý) zadní nápravy Porsche (Příčný, zkrutný) Stabilizátor je jednoduché zařízení snižující náklon vozidla při průjezdu zatáčkou a tím zvyšující komfort a umožňující vyšší rychlost jízdy při průjezdu zatáčkou. Jeho podstatou je pružné spojení zavěšení kol na nápravě. Samotný stabilizátor je většinou trubka či tyč z pružného materiálu ve tvaru U, uložená příčnou částí v lůžkách, jež jsou připevněny k nápravnici a ramena přenášejí pohyb zavěšení kol na střední část, která se při rozdílném zdvihu levého a pravého kola nakrucuje. Tuhost stabilizátoru je dána jeho materiálem a délkou ramen. Při průjezdu zatáčkou se stabilizátor snaží co nejvíce snížit rozdíl stlačení pružin na levé a pravé straně - přenáší zatížení zavěšení vnějšího kola snížené o vlastní pružnost na zavěšení méně zatíženého kola vnitřního - tím dojde ke zvýšení tuhosti zavěšení, zmenšení propérování a náklonu karoserie. Při přejezdu příčné nerovnosti vozovky (vlna, dilatační spára) stabilizátor nepracuje - jen kýve jako celek. Některé typy zadních náprav samy pracují jako stabilizátor, například u vozidel Škoda Favorit, Felicia, Octavia I, jejichž příčná část, která zajišťuje stabilizaci, se označuje jako zkrutná příčka. Mohou být rozšířeny ještě o další zkrutnou příčku, která stabilizaci zesílí. Nevýhodou, ale dostatečně vyváženou přínosem stabilizátoru, je snížení přilnavosti vnitřního kola při průjezdu zatáčkou, což se při použití na přední nápravě projevuje nedotáčivostí, na zadní přetáčivostí. V terénu je při použití vždy jedno kolo nadměrně odlehčeno, snižuje se skřížitelnost, využitelný zdvih pérování a tím i průjezdnost, komfort a dosažitelná rychlost jízdy. Proto je použití klasického stabilizátoru na terénním vozidle nevhodné. Další nevýhodou je časté opotřebení kloubů a pružných lůžek díky zdvihům a silám (extrémním zvlášť v terénu). Řešením pro vozy používané na všech druzích povrchů je pro jízdu v terénu vypínatelný nebo stabilizátor se stavitelnou tuhostí (v terénu na minimum), zatímco na zpevněných vozovkách zvýšení tuhosti umožní rychlejší jízdu. Zařízení se skládá z vlastního stabilizátoru, pružného lůžka, kloubů a spojovacích tyček (u některých typů se nepoužívají, například u Škody Felicia). Stabilizátor se používá u většiny moderních osobních vozidel (např. Ford Mondeo IV, Škoda Octavia II, Peugeot 306, atd.).